вників компанії, в 1997 - 1999 рр.. її частка на ринку залізничної техніки в Європі становила 25%, в Північній Америці 50 %. Bombardier Transportation має намір зберегти свою участь у всіх секторах цього ринку і бачить сприятливі можливості зростання протягом наступних 5 років, погоджуючись, зокрема, з 5%-ної оцінкою DVB щорічних темпів зростання світових капітальних вкладень у придбання пасажирського рухомого складу. p> Відділення Electro-Motive корпорації General Motors (EMD GM) констатує скорочення в Нині північноамериканського ринку локомотивів. Все ж воно передбачає поставити в 2000 р. майже 600 тепловозів з електричною передачею і приймає нові замовлення на 2002 р. За прогнозами EMD GM, в наступні 5 років спад в продажах локомотивів продовжиться і складе 5% порівняно з попередніми 5 роками. Стратегія відділення в умовах скорочення інвестицій залишається незмінною і полягає в концентрації зусиль на високоефективних локомотивах, задовольняють всім вимогам замовників, і їх післяпродажному обслуговуванні. p> В якості приклад можна назвати тепловози серії SD70M, поставлені залізничної компанії Union Pacific у кількості 1000 од. для заміни локомотивів старої споруди і показали високий рівень надійності та експлуатаційної готовності. p> Іншим прикладом є тепловози серії JT42CWR, що поставляються до Великобританії для залізничної компанії English, Welsh and Scottish і також відрізняються високим рівнем надійності. Ці локомотиви сертифіковані для експлуатації на залізницях Німеччини, триває процес сертифікації для роботи в інших європейських країнах. Тепловози JT42CWR оснащені системами дистанційної технічної діагностики, інформацію про стан і експлуатаційних показниках їх відповідальних вузлів і агрегатів можна буде отримувати шляхом використання нових технологій, випробування яких завершуються в даний час. p> З метою кращого задоволення потреб у різних секторах міжнародного ринку ЕМD GM розвиває партнерство з іншими організаціями і вкладає спільно з ними значні кошти в задоволення специфічних запитів, що пред'являються широким колом замовників. [2]
2. Реформа залізничного транспорту Росії: проблеми та перспективи розвитку
Загальновідомо ключове значення залізниць для економіки Росії. На них, якщо залишити за дужками трубопровідний транспорт, припадає 81 відсоток всього вітчизняного вантажообігу. У галузі трудиться 1653000 чоловік, а це більше 2 відсотків працездатного населення країни.
Залізниці працюють стабільно. І не просто працюють, а підтримує інші сектори економіки. Всі останні роки галузь побічно субсидувала користувачів послуг залізничного транспорту. Зростання тарифів на перевезення вантажів значно відставав від зростання оптових цін товаровиробників. Транспортна складова в ціні продукції знизилася в два рази. Пасажирські перевезення, як і в усьому світі, збиткові, але це соціально значущий вид діяльності, і його треба розвивати.
В результаті основні фонди в галузі зношені в середньому на 56%. Повна відновна вартість основних засобів, що вибувають протягом наступних п'яти років, перевищує 800 мільярдів рублів.
Зарплата в галузі опустилася вже до восьмого місця серед секторів вітчизняної економіки. Залізничники отримують менше своїх колег: нафтовиків, газовиків, енергетиків, металургів, вугільників. Таку диспропорцію треба обов'язково виправляти.
Але як? Власних джерел розвитку не вистачає. А можливостей залучити інвестиції, в тому числі приватні, ні, оскільки залізнична галузь у її нинішньому вигляді, незважаючи на непогані фінансові показники, позбавлена ​​умов та механізму залучення зовнішніх інвесторів. МПС володіє величезною власністю, однак не може залучити навіть невеликі кредити, гарантовано забезпечені цією власністю.
Головною перешкодою на шляху поступального розвитку системи залізничного транспорту Росії сьогодні стала сама структура Міністерства шляхів сполучення - єдиного відомства в країні, яке до цих пір поєднує функції державного регулювання та господарської діяльності. Таке поєднання безнадійно гальмує формування ринкових відносин, конкурентного середовища, настільки необхідної для зростання ефективності будь-якого бізнесу.
Програма реформування залізничного транспорту розрахована до кінця 2010 року. Її відмінна риса - поступовість і поетапність. Практично нанівець зведено ризик незворотних дій. p> При виборі найкращої моделі майбутньої організації залізничного транспорту в Росії був глибоко вивчено досвід реформування залізниць розвинених країн, максимально враховані і досягнення, і помилки вітчизняних реформаторів. Висновок однозначний: початок перетворень в галузі - це початок першої цієї масштабної структурної реформи в Росії, реформи, що має продуманий сценарій, конкретні цілі та завдання. Її реалізація забезпечить досягнення стратегічних цілей держави і в той же час суттєве підвищення життєвого рівня залізничників.
Це дозволить забезпечити стійкі...
