алюнок 2.6):
. (2.16)
У режимі стежить дії (лінія б малюнок 2.7):
. (2.17)
У режимі постійного посилення (лінія б малюнок 2.7):
. (2.18)
Малюнок 2.7 - Статична характеристика підсилювача гальм
РТМ, застосовуваний в даному автомобілі, виконаний у вигляді диференціального клапана.
Малюнок 2.8 - Розрахункова схема диференціального клапана
Визначенню підлягають наступні параметри:
) діаметр штока d 1 і діаметр поршня d 2;
) зусилля пружини поршня F ін;
) передавальне число привода РТМ;
) зусилля пружного елемента РТМ F у;
) жорсткість пружного елемента РТМ з у.
Будується характеристика оптимального співвідношення тисків у контурах гальмівного приводу і апроксимується відрізками обв і ОАД (малюнок 2.9). З малюнка 2.9 знаходяться тиску в контурах включення РТМ в роботу (координати точок а і б) і кут?.
Для побудови графіка залежності деформації пружного елемента задньої підвіски при аварійному гальмуванні від тиску р1 в передньому контурі (малюнок 2.10), скористаємося формулою:
(2.19)
де Ga - вага авто;
q2=1864Н - вага непідресореної маси;
a - відстань від ЦМ до переднього моста автомобіля;
hc -висота ЦМ;
L=2,85 - база авто;
-Сумарна жорсткість задньої підвіски;
k1, k2 - коефіцієнт пропорційності між тиском в гальмівному приводі і моментом тертя гальмівного механізму переднього і заднього відповідно.
Формула (3.19) обчислюється окремо для повної маси та спорядженої маси.
Малюнок 2.9 - Характеристика оптимально співвідношення тисків
Малюнок 2.10 - графік залежності?=f (p 1)
Задавшись d 1=30мм і u пр=4, знаходимо з у:
(2.20)
Знаходиться преднатяг пружини РТМ. У першому наближенні можна вважати, що F пра? F прб:
(2.21)
Діаметр поршня РТМ d 2 знаходять вирішуючи систему рівнянь:
(2.22)
Таблиця 2.3 - параметри гальмівного приводу
параметробозначеніезначеніедіаметр КТЦ, см: -передній -Задній d k1 d k2 4,6 3,4діаметр ГТЦ, смd г 2,5Актівная площа мембрани підсилювача, м 2 A 4 0,046Площадь поршня стежить устрою, м 2 А 2 1,13e - 4Площа гумової мембрани, м 2 А 3 31E - 4Коордінати точки а: -р1а, МПа -р2а, МПа 6,404 6,404Коордінати точки б: -р1б, МПа -р2б, МПа 7,615 7,615Угол?, град8Деформація пружного елемента , м: -повна маса -снаряженная маса 0,096 0,025Жесткость пружного елемента РТМ, Н/мс у 4,82е + 4преднатяг пружини РТМ, НF ін 42Діаметр поршня РТМ, мм d 2 32,36
3. Проектування рульового управління
. 1 Розробка технічних вимог до рульового управління
Рульове управління - це сукупність пристроїв, що забезпечують поворот керованих коліс автомобіля при впливі водія на рульове колесо.
Воно складається з рульового механізму і рульового приводу. Для полегшення повороту коліс в рульовий механізм встановлюється підсилювач. Рульовий механізм призначений для передачі зусилля від водія до рульового приводу та для збільшення крутного моменту, прикладеного до рульового колеса. Він складається з рульового колеса, вала і редуктора. Рульовий привід служить передачі зусилля від рульового механізму до керованим колесам автомобіля і для забезпечення необхідного співвідношення між кутами їх повороту.
Конструкція рульового управління повинна забезпечувати:
1) легкість управління, оцінювану зусиллям на рульовому колесі. Для легкових автомобілів без підсилювача при русі це зусилля становить 50 ... 100 Н, а з підсилювачем - 10 ... 20 Н. Для вантажних автомобілів зусилля на кермовому колесі регламентується ГОСТ 21398-75 і при переході від прямолінійного руху до руху по колу радіусом 12 м при швидкості 10 км/год на горизонтальній ділянці з сухим твердим покриттям не повинно перевищувати: 250 Н - для рульового управління без підсилювача на дорозі не більше 17 м; 120 Н - для рульового управління з підсилювачем на дорозі не більше 11 м; 500 Н - у разі припинення дії підсилювача на дороз...
