Нескладно підрахувати і максимальну величину?, яка за нових бандажах складе? =23 мм. Головне призначення конічної форми поверхні бандажа - забезпечувати синусоїдальну траєкторію переміщення колісної пари (у плані) в межах колійних зазорів без тривалого притиснення гребенів колісних пар до одного з рейок. Таку ж звивисту траєкторію руху по прямому шляху, схожу на синусоїду, має Двухосьовий.
Дещо інша картина спостерігається при русі двовісного візка по кривій радіусом R. У цьому випадку на візок додатково діють відцентрові сили, які не тільки притискають гребені коліс до внутрішньої частини зовнішньої рейки, але і створюють деякий поперечний перекіс екіпажу . Для уникнення заклинювання гребенів бандажів всередині рейкової колії при перекосі екіпажу криві ділянки роблять з розширенням на величину?. При радіусі кривої от349 до 300 м? =10 мм, при R=300 м -? =15 мм.
З рис. випливає, що шлях, прохідний одним колесом колісної пари за зовнішнім рельсу кривої, більше, ніж іншим колесом по внутрішньому рельсу. Отже, при циліндричній формі бандажа при русі в кривій неминуче прослизання колеса, що рухається по зовнішньому рельсу, що призвело б до значної втрати потужності тепловоза на подолання сил тертя ковзання коліс по рейках і їх підвищеного зносу. Отже, друге призначення конусности 1:10 робочої поверхні бандажа - полегшення проходження тепловозом кривих ділянок колії.
конусно бічній частині бандажа (ухил 1:7) і торцева фаска 6? 45 ° служать для ненаголошеного проходження стрілочних переводів. Як вже зазначалося вище, в процесі експлуатації відбувається не тільки знос (прокат) поверхні катання і підріз гребеня, але і зминання металу на поверхні бандажа, який поступово заповнює торцеву фаску.
Досвід експлуатації вантажних тепловозів на залізницях нашої країни показав, що среднесетевую інтенсивність прокату бандажів їх колісних пар становить 0,38 мм на 10 квітня км пробігу. При збільшенні протяжності кривих ділянок колії і зі зменшенням радіусів кривих інтенсивність прокату бандажів зростає і може досягати величини 1 мм на 4 жовтня км пробігу локомотива.
У міру зносу і досягнення граничних значень прокату і товщини гребеня колісні пари надходять в основний локомотивне депо на технічне обслуговування ТО - 5, на якому виробляється обточування колісних пар без викочування з-під локомотива. Основна мета ТО - 5 - відновлення первісного профілю бандажів або їх заміна на нові. У другому випадку відбракована колісна пара викативаетс?? під локомотива, розбирається, ремонтується, формується і проходить повне опосвідчення в основному депо.
Формуванням колісних пар називають процес складання колісних пар з нових елементів при їх виготовленні. Збірку колісних пар виробляють як з використанням гідравлічного преса (холодний спосіб), так і тепловим способом з попереднім нагріванням деталі. Міцність посадки забезпечується натягом, тобто перевищенням діаметра місця посадки (осі колісної пари) над діаметром отвору напресовують деталі (центру).
Формування колісної пари тепловоза починається з посадки на вісь зубчастого колеса (або його маточини). Натяг між сполучаються поверхнями повинен бути в межах 0,18 - 0,22 мм, задираки і забоіни на них не допускаються. Зубчасте колесо 5 нагрівають до температури 160 - 200 ° С. Подступічной частина осі покривають тонким ш...
