розії і кращого відведення теплоти тертьові поверхні деталей повинні мати надійну мастило.
В даний час в машинобудуванні для змащування передач широко застосовують картерів систему. У корпус редуктора заливають масло так, щоб вінці коліс були в нього занурені. При їх обертанні масло захоплюється зубами, розбризкується, потрапляє на внутрішні стінки корпусу, звідки стікає в нижню його частину. Усередині корпусу утворюється суспензія часток масла в повітрі, яка покриває поверхню розташованих усередині корпусу деталей.
Вибір мастильного матеріалу заснований на досвіді експлуатації машин. Принцип призначення сорти масла наступний: чим вище окружна швидкість колеса, тим менше повинна бути в'язкість масла, чим вище контактні тиску в зубах, тим більшою в'язкістю повинно володіти масло. Тому необхідну в'язкість масла визначають залежно від контактного напруги та окружної швидкості коліс.
Допустиме контактне напруження:
? Н=462,5 (МПа);
Окружна швидкість:
, 0 (м/с).
Знаходимо необхідну кінематична в'язкість для зубчастого колеса при 500:
? 10 - 6 (м2/с).
Підбираємо марку масла:
Індустріальне І-Г-А - 32.
Вважають, що в двоступеневої передачі при окружної швидкості більше одного метра в секунду досить занурювати в масло тільки колесо тихохідної ступені.
. 2.2 Змащення підшипників
На практиці прагнуть змащувати підшипники тим же маслом, яким змащуються деталі передачі.
При картерной мастилі коліс підшипники кочення змащуються бризками масла. При окружної швидкості коліс більше одного метра в секунду бризками масла покриваються всі деталі передачі і внутрішні поверхні стінок корпусу. Стікаюче з колеса, з валів і зі стінок корпусу масло потрапляє в підшипники.
Враховуючи коливання обсягу масла в корпусі, мінімальний рівень масляної ванни обмежують центром нижнього тіла кочення підшипника.
. 2.3 Мастильні пристрої
При роботі передач масло поступово забруднюється продуктами зносу. З плином часу воно старіє, властивості його погіршуються. Тому масло, налите в корпус редуктора, періодично міняють. Для цієї мети в корпусі передбачають зливний отвір, що закривається пробкою з циліндровим різьбленням.
Циліндрична різьблення не створює надійного ущільнення. Тому під пробку з циліндровим різьбленням ставлять ущільнюючі прокладки з фібри, алюмінію, пароніту. Для цієї мети застосовують також кільця з маслобензостойкой гуми, які поміщають в канавки, щоб вони не видавлювалися пробкою при її закручуванні.
Для спостереження за рівнем масла в корпусі встановлюють маслоуказатель жезловий (щуп) або ж маслоуказатель ліхтарного типу.
При тривалій роботі у зв'язку з нагріванням масла та повітря підвищується тиск усередині корпусу, що призводить до просочування масла через ущільнення і стики. Щоб уникнути цього, внутрішню порожнину корпусу повідомляють із зовнішнім середовищем шляхом установки продухвин в його верхніх точках.
. 2.4 Ущільнювальні пристрої
Ущільнювальні пристрої застосовують для запобігання від витікання мастильного матеріалу з підшипникових вузлів, а також від захисту їх від потрапляння ззовні пилу і вологи.
У проекті використані наступні ущільнюючі пристрої:
манжетні ущільнення;
прокладки;
щілинні ущільнення.
. 3 Економічна частина
Раціональне рішення економічних завдань істотно визначає рентабельність виробництва. Це відноситься зокрема до використання таких технологій, які в даних умовах виробництва забезпечують найменшу трудомісткість, металоємність, енергоємність. У проекті отримали відображення наступні рішення економічних завдань.
) Виготовлення корпусних частин редуктора передбачено з сірого чавуну, що забезпечує подвійну економію:
знижується маса корпусних частин за рахунок більш високої плинності чавуну порівняно зі сталлю і знижується вартість чавуну.
) Для обмеження довжини центруючих посадочних поверхонь кришок підшипників передбачені проточки.
) Зважаючи малого обсягу виробництва зубчасті вінці з'єднують з центром посадкою з натягом.
. 4 Охорона праці
Для зручності та безпеки транспортування редуктора на його кришці передбачені вушка, на основі корпусу вантажні захвати.
