адавати висоту поперечного крену, а, вибираючи їх довжину - керувати зміною колії і розвалу.
Як правило, верхній важіль роблять коротше нижнього, що дозволяє при мінімальному розширенні колії надавати колесам негативний розвал в ході стиснення - простіше кажучи, зробити так, щоб, стискаючись, підвіска "завалювала" верх колеса всередину. Тепер в повороті навантажене зовнішнє колесо виявляється вже набагато ближче до вертикалі, оскільки негативний розвал частково компенсує нахил колеса разом з кузовом. Чим більше відстань між поперечними важелями, тим менше сили, що діють у важелях і їх опорах, тобто тим менше податливість всіх деталей і точніше кінематика підвіски У цьому теж є негативна сторона - мінливий розвал погіршує умови роботи покришок в момент гальмування, коли підвіска так само стискається. А тому конструкторам доводиться поміркувати і над поздовжнім нахилом важелів - при їх певному положенні підвіска може активно перешкоджати Клевка на гальмуванні. p align="justify"> Великою перевагою підвіски так само є можливість отримання високого центру крену. У даному випадку його можна розташувати на будь-якій висоті, але з деякого моменту цей підйом викликає мінливість колії на ході стиснення. p align="justify"> Через відносно великої висоти двохважіль підвіска найчастіше застосовується на передній осі. Її можна зробити і компактніше, але для цього важелі вже потрібно кріпити до підрамника, оскільки при їх зближенні зростає зусилля на опори. Тому на задній осі, де небажано віднімати місце у багажника, двохважіль підвіска збирається саме на підрамнику. p align="justify"> Торсіонно-важільна (напівзалежна). Даний тип підвіски являє собою щось середнє між підвіскою на поздовжніх важелях і залежною. У ній так само є поздовжні важелі і поперечина між ними, але розташована вона на осі коліс, як в залежній підвісці, а зміщена вперед, ближче до опор важелів. При цьому сама поперечина, крім сприйняття бічних сил, виконує ще й функції стабілізатора, скручуючись за різноспрямованого ході коліс. Для цього вона має спеціальне перетин (зазвичай U-подібне), що робить її жорсткою на вигин і податливою на кручення.
З точки зору кінематики напівзалежна підвіска взяла краще від своїх прабатьків. На прямій, у разі рівностороннього ходу, колеса не отримують зміни розвалу, рухаючись чітко в площині кузова, а в повороті, при різнойменному ході, їх розвал міняється як відносно дорогі, так і кузова - поперечина скручує поздовжні важелі, частково перешкоджаючи нахилу коліс разом з кузовом. Ступінь цього "перешкоджання" визначається положенням поперечки - чим сильніше вона зміщена назад, тим менше колеса відхиляються від вертикалі. Але переборщувати не варто - адже в граничному випадку це вийде вже залежна підвіска з її проблемами керованості і стійкості на поганій дорозі. Крім того, зростає навантаження на поздовжні важелі, які при величезній жорсткості на виги...
