н повинні допускати ще й значне скручування. p align="justify"> Таким чином, з напівзалежної підвіскою зовнішнє до повороту колесо нахиляється сильніше, ніж того хотілося б - наступні типи підвісок здатні утримувати колесо ближче до вертикалі, забезпечуючи краще зчеплення з дорогою. Простота напівзалежної підвіски, відмінна стабільність на прямий і непогана стійкість в поворотах забезпечили їй величезну популярність. Більшість невеликих автомобілів оснащуються саме такий задньою підвіскою. p align="justify"> До мінусів можна віднести лише підвищені вимоги до місця під днищем і недостатню протидію поперечному нахилу кузова - центр крену виявляється нижче, ніж у залежною підвіски, хоча і вище, ніж у схеми з поздовжніми важелями.
На косих важелях. Підвіска цього типу зараз стала рідкістю - її витіснила багатоважіль конструкція - проте до середини 90-их років саме вона застосовувалася на задній осі більшості дорогих потужних задньопривідних автомобілів.
На вигляд вона дуже проста: з кожного боку всього по одному косоокому важелю, вісь обертання якого нахилена як у поздовжньому, так і в поперечному напрямку. Вибираючи кути цих нахилів, а так само довжини важелів, можна отримувати різні кінематичні властивості підвіски - за цю гнучкість налаштувань її і полюбили розробники. До речі, в цьому вона схожа на двохважеля підвіску, хоча можливості останньої таки більше. Зокрема, підвіска на косих важелях не забезпечує відносногосталості колії - чим більша зміна розвалу потрібно для проходження поворотів, тим сильніше розширюється колія в ході стиснення. Але все ж її відхилення виявляється менше, ніж в підвісці Макферсон, а, крім того, крениться автомобіль на косих важелях менше - центр крену можна розташувати високо, а його положення в меншій мірі залежить від завантаження машини. p align="justify"> Крім цього підвіска володіє дуже корисними для задньої осі властивостями. По-перше, вона перешкоджає крену автомобіля на гальмуванні, притискаючи в цей момент кузов до землі. А, по-друге, з її допомогою можна впливати на характер керованості, змінюючи недостатню обертальність на надлишкову і навпаки. Для цього інженери підбирають кут поперечного нахилу важеля, від якого залежить сходження коліс в ході стиснення - позитивне сходження викликає недостатню обертальність, а негативне - надмірну. Звичайно, це теж паліативне рішення, адже змінне сходження на прямий хвилястою дорозі означає лише нераціональне використання зчіпних властивостей шин. І, тим не менш, в розумних межах цей механізм виправдовує себе кращим балансом автомобіля в повороті. Радикальний же спосіб - кероване електронікою сходження задніх коліс (як у нової "сімці" BMW) - обходиться занадто дорого. p align="justify"> Підвіска типу Макферсон . Підвіска Макферсон - найбільш популярний тип підвіски в даний момент. Пояснюється це простотою конструкції, легкістю і невелик...
