их вантажних вагонів є засобом підвищення доходів залізниць і зниження транспортних витрат вантажовідправників. Основну конкуренцію залізницям у сучасних умовах складають автомобільний і водний транспорт. p align="justify"> Вантажні автомобілі будують серійно, вони не піддаються дії поздовжніх сил, як вагони в поїзді, мають відносно просту конструкцію і невелику масу, тому досить дешеві. Простота завантаження зумовлює інтенсивне використання річний пробіг зазвичай досягає 400 тис. км. Середній термін служби вантажного автомобіля в розвинених країнах становить близько 4 років, що сприяє постійному вдосконаленню їх конструкції і технології виробництва. p align="justify"> Експлуатація водних шляхів субсидується державою; баржа вантажопідйомністю, аналогічної 15 - 25 вагонам, має мало зношуються деталей. Невисока швидкість руху не представляє проблеми у разі перевезення масових вантажів. Разом з тим у ряді випадків за швидкістю доставки, наприклад вугілля, цей вид транспорту може конкурувати із залізницями. p align="justify"> Конкурентну спроможність залізниць можна підвищити за рахунок ряду технологій. Одну з найбільш ефективних можливостей надає вибір для перевезень конкретних вантажів наявних або знову проектованих вагонів із заданими характеристиками. Проте має місце різне розуміння необхідних змін в конструкції вантажних вагонів. Ілюструють їх наступні приклади. p align="justify"> Принцип стандартизації вагонів зручний тим, що ймовірність завантажити універсальні вагони у зворотному рейсі набагато вище. Деякі залізні дороги доводять частку навантаженого пробігу до 80% загального. Однак такі залізні дороги, втрачаючи монопольне становище, втрачають і частку на транспортному ринку. Жоден вантажовідправник не зважиться відправляти телевізори у вугільному вагоні або платити за повну вантажопідйомність, завантажуючи вагон частково. p align="justify"> Обмеження осьового навантаження зазвичай обумовлені вимогами служб колії та штучних споруд. На практиці ж допустима осьова навантаження перевищується щоденно окремими перевантаженими вагонами або дефектними колесами з некруглими і повзунами. p align="justify"> На ряді залізниць світу діють стандарти, введені в дію з моменту спорудження перших ліній: в Європі вагони мають стандартні буферні пристрої, рухомий склад на залізницях Індії відрізняється колесами великого діаметру і підвищеної висотою зчіпних пристроїв. Цей перелік можна продовжити. Такий підхід залишає мало шансів залізницям на ринку. Конструкції використовуваних вагонів повинні враховувати специфічні потреби вантажовідправників. Так, в Північній Америці 35 років тому експлуатували вагони п'яти основних конструкцій, в даний час їх більше 100. br/>
.3 Підвищення осьового навантаження
Найважливіший фактор у вагонобудуванні - осьова навантаження. Її підвищення з 22,5 до 30,5 т знижує витрати на перевезення на 40%, причому завдяки модернізації технологій поточного утримання мож...
