ого нагляду за організацією виконання вимог з безпеки руху і з боку компанії «Російські залізниці» (РЖД) в вигляді контролю за фактичним виконанням цих вимог. Система держконтролю поки ще не сформувалася, а в РЖД - діє, по суті, стара система ревізорського контролю. Технології проведення перевірок та ревізій не змінилися, структура також не зазнала істотних змін, збереглися горизонтальні зв'язки на рівні управлінь і відділень доріг. У майбутньому передбачається тільки вертикальна підпорядкованість ревізорського апарату. Подібний досвід є на рівні управлінь доріг, де були скасовані відділення.
Існуючий ревізорський апарат є прототипом майбутніх інспекцій при РЖД. Враховуючи, що в процесі подальшого реформування залізничного транспорту з великою ймовірністю може відбутися втрата ряду функцій з організації та контролю забезпечення безпеки руху, освіта державної структури з нагляду за дотриманням правил і норм безпеки руху є далеко не зайвим.
У документах з реформування галузі зазначено, що інспекціям РЖД «надається право економічних санкцій за порушення безпеки руху, екологічної безпеки, безпечної експлуатації об'єктів котлонагляду і підйомних споруд». В даний час при порушеннях безпеки руху та екологічної безпеки руху діє система відшкодування збитків, яка має і далі зберегтися, а в нових умовах економічні санкції повинні змушувати вживати заходів до настання подій з негативними наслідками. Тому більш повної була б наступне формулювання названого положення: «надається право економічних санкцій за незадовільний стан безпеки руху, екологічної безпеки» і далі за текстом.
3.3 Про поділ інтересів ревізорів і керівників
Якщо ревізорський апарат виходить з підпорядкування керівників вищої ланки дорожнього та отделенческих рівнів, то об'єктивність контролю підвищується, але втрачається безпосередній зв'язок, за допомогою якої здійснювалася підготовка заходів з безпеки руху і приймалися керуючі рішення.
Ревізори зацікавлені викривати недоліки, а керівники - ні, так як за ними слідують санкції. У ревізорів залишається тільки контроль, але йде функція підготовки вказівок щодо усунення недоліків. Це стає компетенцією самих керівників. Тому не виключено створення додаткової структур?? (служб, відділів) по забезпеченню безпеки руху поїздів у підрозділах. З іншого боку, при незалежному статусі ревізорів не проглядається необхідність мати багатоступеневу структуру апарату. Ревізори повинні бути розподілені по регіонах і підприємствам (як це Cделай, наприклад, в США), повинні викривати недоліки і виставляти санкції підрозділу або компанії, звітуючи при цьому центральному апарату РЖД.
Оскільки якість робіт з поточного утримання, ремонту і експлуатації транспортних засобів часто виявляється незадовільним, то требуетcя багаторазовий контроль на місцях для забезпечення гарантії безпеки руху. Тому керівникам різного рівня крім посадових обов'язків встановлюються нормативи особистої участі у зміцненні дисципліни та забезпеченні безпеки руху. Нормативи визначають конкретний перелік робіт з організації та контролю профілактики порушень безпеки руху.
На другому етапі структурної реформи залізничного транспорту передбачалося утворення акціонерних (дочірніх по відношенню до ВАТ «РЖД») компаній, діяльність яких повинен був контролювати незалежний ревізорський апарат. Інтереси керівників і ревізорів, як було зазначено, будуть різними. Отже, виконання керівниками різного рівня нормативів стає внутрішньою справою компанії. Не можна ревізорам одночасно вимагати, наприклад, сплату штрафу і піклуватися про те, щоб підстав для штрафу не було.
З іншого боку, на залізницях Росії існує налагоджена система нормативів, від якої не слід відмовлятися. Вона повинна бути адаптована до нових умов. У ній потрібно виділити самі необхідні ланки, виключити дублювання і формалізм в обліку виконання нормативів.
Світова практика показує, що економічно вигідніше налагодити якість виробничих процесів за рахунок кращої організації та стимулювання праці персоналу, ніж утримувати численний контрольний апарат і відволікати керівників від виконання своїх обов'язків на підготовку довідок, звітів, проведення позапланових оглядів і ін.
У цьому зв'язку проглядаються два напрямки вдосконалення системи забезпечення безпеки руху: впровадження систем менеджменту якості (СМЯ) і підвищення якості ревізорського контролю. Якщо впровадження СМК згідно розпорядження ВАТ «РЖД» від 21 листопада 2003 має будується на базі міжнародного стандарту якості ISO 9000, то і вдосконалення ревізорського контролю повинно також йти шляхом стандартизації для безумовного забезпечення вимог з безпеки руху на всіх технологічних рівнях.
Що мається на увазі під терміном «с...
