ою шириною, що робить її незамінною в умовах тісноти сучасних моторних відсіків. Однак на задній осі, де вимоги до компактності вже не так актуальні вона зустрічається не так часто - через проблеми з кінематикою.
На кожне колесо доводиться всього по одному важелю. А це - мінімум сайлент-блоків і кульових опор, тобто, мінімум ваги і максимум надійності. Немає необхідності в гонитві за зниженням безпружинних мас використовувати алюміній і вдаватися до інших хитрощів. Через сайлент-блоки поперечний важіль кріпиться до підрамника (поперечної балці), через кульову опору він з'єднаний з поворотним кулаком колеса. Роль верхнього важеля виконує сам кузов автомобіля, до якого кріпиться амортизаційна стійка (амортизатор плюс пружина). Втративши верхнього важеля, підвіска втратила і здатність до зміни розвалу при відносно стабільній колії, а можливості налаштування різко скоротилися. Фактично конструкторам доводиться вибирати: або нахилити важіль назовні і отримати сприятливе зміна розвалу (тобто стійкість в поворотах) ціною непостійності колії, або розташувати його ближче до горизонталі, і, навпаки, стабілізувати колію (тобто поліпшити стійкість на прямій), знизивши зчеплення в поворотах. Як правило, обирають перший шлях, в якого користь говорить і можливість отримання високого центру крену. До речі, його становище визначається все тим же нахилом важеля, а тому тут криється і ще одна неприємність - помітне збільшення кренів у міру завантаження автомобіля, коли підвіска просідає, і важіль змінює нахил. Це характерно і для інших типів підвіски, але в набагато меншій мірі, а тому на задній осі, яка зазвичай і сприймає додаткову вагу, Макферсон застосовується рідко. Для передньопривідних автомобілів особливо малого та малого класів така конструкція ще довго залишатиметься актуальною, хоча б навіть через її компактності, але при конструюванні моделей більш високих класів від схеми Макферсон поступово відмовляються. p align="justify"> До недоліків можна віднести і підвищене тертя в амортизаторной стійці, що погіршує фільтрацію нерівностей і дорожніх шумів, а так само збільшує навантаження на бризговики через верхню опору амортизаційної стійки. Саме тому підвіску Макферсон майже не зустрінеш на позашляховиках (виняток Range Rover), хоча вона і забезпечує великий хід колеса. p align="justify"> А от на деякі спортивні автомобілі ця підвіска встановлюється, зокрема на Porsche 911 і Cayman - жорсткі амортизатори і пружини обмежують хід коліс, і недоліки підвіски майже не проявляються.
Підвіска типу "Де Діон". Прагнучи якомога більше "полегшити" задній міст, інженери багатьох автомобільних компаній почали застосовувати підвіску типу "Де Діон", названу по імені свого винахідника, француза Альберта Де Діона. Головна її відмінність - картер головної передачі тепер відділений від балки моста і прикріплений безпосередньо до кузова. Тепер крутний момент передається ...
