асу, необхідного для виконання всіх операцій за добу (або зміну) до тривалості зміни або діб.
Наприклад, завантаження бригади ПТО при надходженні 50 потягів на добу і при середній тривалості технічного обслуговування одного поїзда 20 хв.
.
4.Закон розподілу вхідного потоку і коефіцієнт варіації інтервалів між моментами надходження заявок на обслуговування.
,
де - середнє квадратичне відхилення інтервалів між моментами надходження заявок на обслуговування.
,
де - частота окремих значень інтервалів.
Як відомо, закон розподілу будь-якої змінної величини являє собою співвідношення між окремими значеннями цієї величини і відповідними їм ймовірностями (або частотами).
5.Закон розподілу часу обслуговування і коефіцієнт варіації цього часу
,
де - середнє квадратичне відхилення часу обслуговування
.
До показників системи масового обслуговування відносяться ті величини, які підраховуються на підставі параметрів, наприклад: середній простій в очікуванні обслуговування, середнє число заявок в очікуванні обслуговування, частоти різних виробничих ситуацій в системі масового обслуговування (наприклад частоти того, що часу очікування обслуговування буде менше чи більше заданого значення, що часу простою обслуговуючого пристрою буде більше або менше якоїсь величини та ін.)
Методи нормування міжопераційних простоїв вагонів.
На сортувальних станціях на частку міжопераційних простоїв вагонів (за вирахуванням часу на виробничі операції та накопичення) припадає 40-50% (а нерідко і більше) від загального часу простою транзитних вагонів з переробкою. У простої місцевих вагонів на різних станціях на довго міжопераційних простоїв припадає 70% і більше від загального часу.
Існує 3 основних методу нормування міжопераційних простоїв.
1. За допомогою добового плану-графіка роботи станцій. При цьому середній простій вагона в очікуванні виконання операцій знаходять розподілом визначених за планом-графіком вагоно-год очікування виконання виробничих операцій на число вагонів.
.
Перевагою методу вважається його простота і те, що він широко поширений. Недолік - низька точність результатів розрахунків. Помилка становить порядку 30%. Це пояснюється тим, що добовий план-графік будується на основі середніх значень окремих величин, а чи не фактичних значень з урахуванням їх коливань.
2. За допомогою формул теорії масового обслуговування. Формули виведені для умов, коли інтервали між моментами надходження заявок на обговоренні розподілені за законом Ерланча, а також коли потік заявок на обслуговування підпорядкований біномінальної закону.
Для ерланговеніх вхідних потоків середній простій в очікуванні обслуговування може бути розрахований за допомогою формули Полячок-Хінчина
В В
Значення входять у формулу елементів наводилися раніше.
Ця ж формула може бути перетворена до наступних видів
В
Для умов сортувальних станцій проф. Акулінічевим запропонована формула. br/>В
Задовільні результати розрахунку міжопераційних простоїв за формулами теорії масового обслуговування виходять при завантаженнях не більше 0,70-0,75, а при великих значеннях простої виявляються завищеними в порівнянні з фактичними значеннями.
3. За допомогою методу математичного моделювання, зокрема методу статистичного імітаційного моделювання з виконанням розрахунків на ЕОМ. Перевагою методу є те, що він застосовний за будь-яких законах розподілу інтервалів між моментами надходження вагонів для обслуговування, а результати розрахунків можуть бути отримані з будь-якої заданої точністю, наприклад з допустимою в інженерних розрахунках 5%-ої помилкою. У той же час метод моделювання є досить трудомістким. Його застосування виправдано для комплексних розрахунків складних систем.
Шляхи скорочення міжопераційних простоїв вагонів на станціях
1. Підвищення коефіцієнта змінності роботи об'єктів транспорту. Природно, встановлення оптимальної тривалості роботи об'єкта, оптимального числа змін є завданням техніко-економічної, яка передбачає розрахунки і порівняння варіантів за сумою витрат.
2. Підвищення ролі графіка руху поїздів як плану експлуатаційної роботи. У минулому подекуди нерідко дивилися на графік руху поїздів лише як на нормативний документ для визначення числа поїзних локомотивів та локомотивних бригад, а вантажні поїзди пропускалися по диспетчерських розкладами. Це підвищувало ступінь внутрісуточних нерівномірності руху поїздів і збільшувало між операційні простої рухомого складу.
3. Застосування диспетчерським апаратом доріг і МПС регулювальних заходів, спрямованих на зниження ступеня нерівномірності вхідного на станції потоку поїздів.
4. Перш ніж ...
