ьш привабливою, з точки зору поліпшення льотно-технічних характеристик і зниження собівартості виробництва, конструктори фірми «Камов» вважають перспективу модифікації Ка - 226 під двигуни цілком російської конструкції і виробництва. Такі в даний час конструюються на ВАТ «Клімов» в Санкт-Петербурзі на основі багатого досвіду розробки та експлуатації легких двигунів ГТД - 350 і ВК - 800.
РЕАКТИВНІ ЛІТАКИ З надзвичайною силової установки
На початковій стадії створення проекту літака розробникам доводиться вирішувати завдання, пов'язані з вибором проектних параметрів: несучої системи, що забезпечує стійке підтримання літака в повітрі, і енергетичної системи, що реалізує всі режими експлуатації літака з наперед заданими льотно-технічними характеристиками. У процесі вирішення цих завдань проектувальник стикається з певними проектними протиріччями, серед яких найважливішим нерідко є протиріччя між потребами значеннями тяго-або енергоозброєності літака, необхідними для виконання різних режимів польоту. Найбільш частим є протиріччя між високими значеннями потрібної тяговооруженности, необхідної для зльоту, і малими значеннями тяги, достатніми для забезпечення крейсерського режиму польоту. Зазвичай вибір тяговооруженности літака проводиться за максимальним значенням. Це призводить до переразмеріванію двигуна, створюється додаткове аеродинамічний опір, збільшується витрата палива, і, в кінцевому рахунку, зростає злітна маса літака. Одним із способів вирішення зазначеної проблеми є використання на літаку маршової і додаткової силових установок.
Додаткова силова установка літака (ДСУ) - це двигун, його системи і пристрої, призначені для забезпечення повного комплексу необхідних характеристик літака шляхом епізодичній спільної або роздільної роботи по створенню тяги з маршової силовою установкою літака. До такого способу проектувальники різних країн зверталися неодноразово. Дослідження показують, що технічні рішення літаків з ДСУ, вельми різноманітні за своїм виконанням, утворюють певний конструктивний тип літаків, вивчення розвитку якого представляється вельми актуальним завданням. Розглянемо використання ДСУ у другій половині ХХ століття на деяких типах реактивних літаків: бомбардувальниках, пасажирських і літаках спеціального призначення.
Починаючи з 1920-х рр.. минулого століття з неухильним зростанням злітної маси бомбардувальників зростала і потрібна потужність двигунів, яка забезпечувалася збільшенням їх кількості, або створенням нових конструкцій силових установок. Як відомо, із зростанням маси спостерігалося і збільшення швидкості крейсерського режиму польоту (як умови успішного виконання бойової операції), яка до 1945-1946 рр.. становила близько 800 км / ч.
Намічені урядом заходи визначили динаміку розвитку реактивного двигунобудування в нашій країні і передбачали три етапи. Перший етап - освоєння трофейних німецьких двигунів типу ТРД Jumo 004 і BMW 003 на вітчизняних заводах. Другий етап - освоєння ліцензійних двигунів Dervent і Nene. Третій етап - прискорення розробок вітчизняних двигунів в КБ В.Я. Климова, А.А. Мікуліна і A.M. Люлька. Створення реактивного фронтового бомбардувальника було покладено на ОКБ А.Н. Туполєва. За базовий варіант приймався планер бомбардувальника Ту - 2, на якому замість АШ - 82ФН були встановлені ТРД Rolls-Royce Nene.
Випробу...
