вання літака проходили з 1947 р. Розвиваючи концепцію фронтового бомбардувальника на базі Ту - 2, ОКБ розробило кілька модифікацій літаків «77»- «72», «73» (Згодом Ту - 12 і Ту - 14). Проект літака «72» був зроблений з розрахунком тяги двох двигунів Nene, встановлених в крилі, однак після конструктивно-силової компоновки літака в цілому розрахунки показали, що тяги двигунів не вистачить для забезпечення швидкості порядку 850 км / ч. Виходом з положення з'явилася установка двох двигунів Nene на площинах крила і одного Dervent в задній хвостовій частині фюзеляжу. Літак отримав найменування «73», його перший політ відбувся 29 грудня, 1947 р., пілотував машину льотчик Ф.Ф. Опадчий. У порівнянні з літаком «77» бомбардувальник «73» показав швидкість у землі на 62 км / год більше (840 км / ч), дальність збільшилася на 600 км і склала 2810 км. Завдяки встановленню трьох двигунів довжина розбігу літака скоротилася на 30%. Основний варіант літака після доопрацювання отримав найменування «78», на нього були встановлені два РД - 45 і один РД - 500. Перший політ доопрацьованій машини відбувся 17 квітня 1948 Надалі літак літав з двома ТРД BK - 1. Зі скасуванням третього двигуна з'явилася можливість установки кормової стрілецької кабіни, що заміняв обидві установки - верхню і нижню.
Реактивний бомбардувальник SO4000 з ДСУ розроблявся і у Франції фірмою Sud Aviacion на початку 1950-х рр.. З метою налагодження різних систем літака S.О.4000 був виготовлений і проходив випробування його прототип S.0.M2. Відомостей про подальшу долю літака нами не виявлено. Використання на бомбардувальнику ЖРД в якості ДСУ не отримало подальшого розвитку.
Одним із способів, який успішно використовувався для зльоту бомбардувальників, була установка прискорювачів, але не РДТТ, як зазвичай, а ЖРД, що знаходяться в обтічних гондолах. Перші злети за допомогою такого роду прискорювачів були здійснені в Німеччині в 1944 р. на реактивних літаках Ar 234. Таким чином, після зльоту ЖРД могли бути скинуті з літака і використовуватися повторно. Аналогічним чином злітали і бомбардувальники ВПС Великобританії на початку 1950-х рр.. В якості двигуна були взяті ЖРД De Hevilland Spectre і Super Sprite. На бомбардувальниках Victor і Vulcan встановлювалося по два прискорювачі.
На початку 1950-х рр.. виникла ще одна проблема експлуатації, в першу чергу, важких бомбардувальників, військово-транспортних, а також пасажирських літаків. Проблема полягала в тому, що для переміщення важких літаків по руліжних доріжках були потрібні тягачі-буксировщики великої потужності, яких в наявності не було. Тому переміщення літаків здійснювалося на тязі власних двигунів, що призводило до великих втрат палива. Тільки в 20 найбільших аеропортах США транспортні літаки щодня витрачали на рулювання 3000 т палива.
Для пасажирських літаків необхідно вказати і такі негативні риси, як вплив на навколишнє середовище вихлопних газів і шуму.
У 1950 р. були опубліковані пропозиції фірми Boeing з буксирування реактивних бомбардувальників допомогою додаткової силової установки газотурбінного типу (ВМД Boeing 502). Енергія, що виробляється ВМД, перетворювалася на тягову роботу не за допомогою сопла, як в ТРД, а за допомогою трансмісії передавалася на шасі літака. У 1953 р. фахівцями іншої фірми пропонувалося буксирувати літак за допомогою електричних двигунів, що знаходяться...
