ба». Це сукупно зі спеціальним підбором профілів і геометричної круткой дало можливість домогтися гарних характеристик поперечного моменту по всьому діапазону кутів атаки, не виключаючи і закритичних. Причому, на крейсерських режимах наплив не погіршує характеристики крила. Він підібраний так «хитро», що починає діяти лише на тих кутах атаки, які перевищують свою величину на крейсерських режимах, генеруючи потужний вихор, як би виконуючи функції аеродинамічній перегородки.
Продування моделей в аеродинамічних трубах показала, що літак має великий запас поперечної стійкості навіть на закритичних кутах атаки. Йому не страшна зустріч із зоною активної повітряної турбулентності. До речі, на зарубіжних літаках подібної схеми також доводилося вирішувати цю задачу. Але вона вирішувалася більш складним шляхом: в управління впроваджувався громіздкий агрегат - «штовхач штурвала», який включався при виникненні різкого вертикального потоку.
У компонуванні літака з двигунами в хвостовій частині фюзеляжу важливо було розташування основних опор. Від правильного їх розміщення в чому залежали взлетнопосадочние характеристики і вагова ефективність. Маса двигунів, розташованих у задній частині фюзеляжу, зрушує центр мас порожнього літака тому. Але по мірі завантаження багажем і пасажирами, центр мас переміщається вперед.
Ця «разбежка центровок» завантаженого і порожнього літака може досягати великої величини. Якщо розмістити основні опори Іл - 62 за звичайною схемою (центр мас порожнього літака знаходиться попереду їх), це призведе до надмірного виносу опор літака назад відносно центру мас завантаженого літака. А це при зльоті та, особливо, при передній центровке зажадає від горизонтального оперення значного кабрірующего моменту для відриву машини від землі.
У багатьох подібних закордонних літальних апаратів ця проблема вирішувалася збільшенням площі горизонтального оперення і керма висоти, що призводить до значного збільшення ваги конструкції і, звичайно ж, зниження економічних показників літака.
На Іл - 62 вчинили інакше: основні опори розташували попереду центру мас порожнього літака. Це набагато зменшило винос основних опор по відношенню до центру мас завантаженого літака і позбавило від неминучість створення потужного кабрірующего моменту для відриву літака.
А от для стоянки і рулювання порожнього літака по аеродрому влаштована спеціальна хвостова опора, забирається після закінчення завантаження. Це просте пристосування дозволило зменшити площу рульових поверхонь і обійтися без бустеров (їх наприклад, англійською VC - 10 встановлено 17!), Розташувати все основне обладнання в хвостовій частині, поблизу двигунів і значно спростити техніку зльоту.
Це дуже важливо, в першу чергу, для безпеки польотів. Адже на Іл - 62 створена проста, надійна безбустерная система управління. Лише на кермі напрямки є єдиний демпфер-бустер для зменшення навантаження на педалі льотчика. Втім, при відключенні бустера зусилля на педалі, як стверджують пілоти, цілком нормальні.
Кермо висоти обладнаний двома триммерами, а кермо напряму і елерони забезпечені пружинними сервокомпенсатор. Іл - 62 - єдиний важкий реактивний літак у світі, на якому здійснено ручне безбустерное ...
