ребені врозпиленому вигляді.
При русі поїзда по прямій ділянці спрацьовування датчиків кривизни шляху виключається, що зумовлює припинення функціонування системи гребнесмазивателя. При рушанні поїзда з місця або при його русі на затяжних або крутих ділянках шляху, функціонування системи гребнесмазивателя також виключається навіть при наявності кривизни шляху. Така умова забезпечується з метою запобігання пробуксовки колісних пар локомотива, і воно здійснюється за рахунок відключення зворотних блокувальних контактів датчика пескоподачі КВП і струмового реле ТР.
Виняток спрацьовування системи гребнесмазивателя при русі поїзда в гальмівному режимі на будь-яких ділянках шляху передбачається за рахунок відключення зворотного блокування датчика тиску повітря в гальмових циліндрах ДДЗ. При цьому для контролю тривалості функціонування процесів змащення гребенів передбачається за рахунок включення лічильника часу СЧВ, паралельно ланцюгах котушок ЕПКВ і ЕПКН. Як доповнення слід зазначити, що у випадку відмов вузлів або при необхідності перевірки функціонування системи гребнесмазивателей при технічного обслуговування проводиться переклад перемикача ПР1 в положення Р raquo ;, і далі, шляхом натискання вимикача КВ підключають функціонування системи в ручному режимі.
Періодичність впорскування мастильного матеріалу (в метрах між вприсками) програмується на вимогу замовника та зазначається в паспорті ЕБУ. Гребнесмазиватель піддається технічному обслуговуванню при кожному поточному ремонті і при проведенні ТО - 1, ТО - 2, ТО - 3. При кожному прийомі і здачі після ТО і ТР у бортовому журналі локомотива ТУ - 152 має бути зроблений запис Гребнесмазиватель перевірений. Справний .
5.4 Вплив перекосу колісної пари на знос гребенів бандажів
Одним з факторів, що впливають на інтенсивний знос гребенів бандажів електровозів, є перекіс колісних пар щодо рами візка. Раніше в депо перевіряли співвісність колісних пар локомотивів. Це було документально зафіксовано в правилах ремонту рухомого складу. Зараз подібна перевірка не проводиться, і новими правилами ремонту параметр перекосу колісної пари щодо рами візка не нормується. Тому виникла ідея перевірити вплив перекосу колісних пар на знос гребенів.
У процесі робіт застосовували кілька способів виміру перекосу колісних пар у візку. Під ним умовилися розуміти відхилення осі колісної пари від перпендикуляра до рейки. Перекіс може бути виражений в градусах і міліметрах. В останньому випадку перекіс - це відстань від плями торкання колеса колісної пари до точки перетину рейки і перпендикуляра до нього, опущеному з точки дотику іншого колеса тієї ж колісної пари.
При перекосі колісної пари в рамі візка знос за профілем бандажа розташовується нерівномірно. На відстаючої стороні колісної пари по ходу руху бандаж є набігаючим. Максимальний знос зміщений у бік його внутрішньої грані, а на протилежному бандажі знос зміщується в бік зовнішньої грані.
Практика показує, що колісні пари у візку можуть встановлюватися з одностороннім перекосом. Тоді права чи ліва боковина рами зміщується вперед при русі в одну сторону. При зміні напрямку руху змінюється і перекіс рами візка. До такого стану візки в експлуатації можуть призвести різні діаметри по колу катання після їх обточування і різна конусність профілю бандажа.
У разі перекосу від неправильної установки колісної пари в рамі або від перекосу рами візка знос бандажів різко збільшується. Відбувається зміщення площини контакту на конічну частину гребеня. У результаті різко збільшується знос гребенів і рейок.
В експлуатації важко домогтися установки колісної пари без перекосу. Тому можливий максимальний пробіг бандажа до обточування при певному навантаженні на колісну пару визначатиметься допускаються кутом перекосу при випуску з ремонту та утриманням екіпажу в період експлуатації. Залежно від величини перекосу буде зростати знос бандажів і відповідно знижуватися пробіг локомотивів між обточування колісних пар. На це не звертають належної уваги і в більшості випадків усувають утворився знос гребенів бандажів, а не прагнуть його запобігти, дотримуючись технологію ремонту колісних пар і їх складання в рамах візків. Хоча подібний недолік можна і потрібно повністю усунути.
На знос бандажів колісних пар і рейок істотно впливають конструкції візків і умови їх утримання. При дослідженнях встановлено, що знос бандажів колісних пар збільшується пропорційно величині перекосу колісної пари в рамі візка. Перекіс колісної пари на ± 5 мм через різних відстаней між центрами знижує пробіг колісної пари на 20-25%.
Однією з причин інтенсивного підрізу гребенів на безщелепних візках є різниця міжцентровою відстаней у візку (біл...
