о будується. Установка 8 биків моста були проведені протягом 2002-2003 року. Завершення будівництва і відкриття руху по мосту почалося в 2004 году.Остается неясною доля старого моста. Чи буде він залишений на місці поки не ясно.5 лютого 2002 газета «Залізничник Поволжя» опублікувала замітку «Мосту Бути!». У цій замітці відзначено, що готові вже берегові підвалини і по одній руслової опорі з кожного берега.
Рис.8. Міст через р. Бузан
. 6 Прогонові будови
Пролітні будови для мостів через р. Волгу зі Свіяжска та Ульяновська з прольотом в 153 метра (1911 р.).
Пролітні будови з фермами у вигляді піднесених арок: без затягування шосейний міст через р. Мету в Боровичах прольотом 107 метрів і з затягуванням - шосейний міст через Русанівський протока р. Дніпра біля Києва прольотом 2Х101,18 метра та ін.
проектировках металевих прогонових будов Н. А. Белелюбський почав з використання многорешётчатих ферм з паралельними поясами, взявши цей вид ферм із закордонної практики як найбільш оброблений до початку сімдесятих років минулого століття. Але вже після перших проектировок він вважав доцільним перейти на двухраскосную систему, внісши в проектировку її істотні поліпшення, що підвищують жорсткість як самих ферм, так і всього прогонової будови. Пізніше ці поліпшення в конструкціях прогонових будов стали застосовуватися за кордоном.
Для зниження додаткових деформацій у пролітних будовах, що викликаються жорстким прикріпленням поперечних балок до стійок ферм, Н. А. Белелюбський розробив (1888 г.) вільно спираються поперечні балки з пристроєм при них в горизонтальних зв'язках особливих поперечних розпірок або жорстких, трубчастого перетину, діагоналей. Прикріплення поперечних балок цим способом стало застосовуватися за кордоном під назвою руського способу raquo ;. Пріоритет на конструкцію цього виду оспорювався німецьким заводом Esslinger, але міжнародне журі вирішило питання на користь Н. А. Белелюбського. Введення вільно обпертих поперечних балок дало Н. А. Белелюбський привід поставити питання про доцільність проектування чисто ґратчастих фер?? без стійок, основним призначенням яких було служити для прикріплення поперечних балок. Під впливом цих думок Н. А. Белелюбського були спроектовані два види ферм. Один з них - ферма з двома перехресними системами розкосів і з однією тільки стійкою по середині прольоту, що забезпечує незмінюваність системи. Така ферма була запропонована їм для мосту через р. Волгу близько Твері (1888 г.), але не була допущена Технічним комітетом. У всякому разі, вона була запропонована Н. А. Белелюбського задовго до того, як стала відома розроблена в Німеччині ферма Дитца, цілком аналогічна запропонованої Белелюбського. Інший вид гратчастої ферми, що складається тільки з рівнобедрених трикутників, був запропонований Н. А. Белелюбського для шосейного моста (1890 г.) через р. Німан у м. Оліта. Якраз до кінця складання цього проекту трапилася катастрофа з Мюнхенштейнскім мостом у Швейцарії, побудованим з фермами тієї ж системи. Зіставлення обох проектів і докладне вивчення їх деталей виявили ряд недоліків Мюнхенштейнского моста, але не дали приводу Н. А. Белелюбський вносити зміни конструкцій, запропонованих ним в його проекті.
3. Науково-просвітницька діяльність
Н. А. Белелюбський цікавився не тільки проектуванням мостів, а й усіма питаннями, пов'язаними з мостобудування. Так, він працював над питанням визначення отвори мостів, т. Е. Визначення вільної довжини мосту між опорами, необхідної для безпечного пропуску води під мостом. Питання це було мало розроблений в той час. Н. А. Белелюбський взяв на себе керівництво дослідженнями за визначенням отворів для мостів через р. Волгу близько Сизрані і через р. Дніпро біля Дніпропетровська (1875-1880 рр.). Він запропонував особливий метод визначення отвору моста, який отримав широке поширення у нас і за кордоном.
Н. А. Белелюбський, вивчаючи виробництво робіт з виготовлення мостів, вніс в технічні умови вимоги, що поліпшують якість робіт з виготовлення бруківки сталі і її обробці. Він першим підняв питання (1882 г.) про доцільність застосування литого заліза в пролітних будовах мостів (про це згадує у своїй книзі В. Ф. Іванов «Історія будівельної техніки»). Це його пропозиція не зустріла відразу підтримки з боку Міністерства шляхів сполучення, очевидно, тому, що лите залізо в мостах не застосовувалася ще за кордоном. Н. А. Белелюбський провів докладне вивчення механічних властивостей цього заліза і особливостей його обробки. Він широко пропагував доцільність застосування цього заліза в мостах і домігся того, що в період 1883-1887 рр. лите залізо російських заводів було застосовано для мостів на чотирьох залізницях, тоді як в цей час в Австрії...
