і вінця, що надівається тепловим способом на торець фланця приводу порожнього вала. Монтаж і демонтаж відомою шестерні можливі на привід, закріплений до полому валу. Зуби відомою шестерні піддають контурної гарту струмами високої частоти. Відомі шестерні виготовляють за спеціальними технічними умовами, в яких вказані вимоги до матеріалу, термообробці і перевірці стабільності технології. Для компенсації можливих перекосів в роботі та забезпечення прилягання на зубах шестерень прошліфовані скоси з боку тягового електродвигуна, що зменшують товщину зуба на торці до 0,3-0,38 мм, але зберігають його профіль.
Опорно-рамна підвіска тягового електродвигуна і передача моменту через порожнистий вал і еластичну муфту забезпечують стабільність зачеплення шестерень, що дозволило корпус тягового редуктора робити у вигляді тонколистового кожуха.
Кожух тягового редуктора призначений для захисту зубчастого з'єднання від попадання на нього сторонніх предметів і пилу, а також для створення масляної порожнини редуктора. Сталевий зварений кожух редуктора складається з двох частин, з'єднаних між собою болтами, якими в свою чергу прикріплений в п'яти точках до остову тягового електродвигуна. Додаткову стійкість і твердість системі додає те, що кожух фланцями діаметром 262 і 422 мм спирається на корпус лабіринтового ущільнення тягового електродвигуна і на циліндричну проточку приводу порожнього вала. Для ущільнення зазорів по поверхні діаметром 262 мм і стику горизонтального роз'єму встановлена ??губчаста гума.
Кільцевій стик кожуха діаметром 422 мм, дотичний з обертовою циліндричною поверхнею приводу порожнього вала, ущільнений повстяної набиванням, просоченої мінеральним маслом. Конструктивно кожух спроектований таким чином, що в місцях роз'ємів передбачені маслоуловітель, маслосбрасивающіе кільця і ??канали, що забезпечують захист роз'ємів кожуха від прямого попадання струменів олії і слив в нижню частину кожуха осілої на стінках й потрапила у лабіринтові камери мастила.
У верхній частині кожуха для повідомлення замкнутої порожнини з атмосферою встановлена ??повітряна труба, а в нижній є камера для установки рівнеміра. Через цю камеру заливають близько 2 л мастила.
Шарнірно - повідкова еластична муфта, використовувана в приводах третього класу і призначена для передачі крутного моменту від порожнього вала (відомої шестерні) колісній парі. Конструкція механізму передачі крутного моменту допускає максимальні вертикальні переміщення осі колісної пари щодо рами візка не більше 35 мм. Муфта і її складові частини показані на малюнку 1.6 а і 1.6 б.
- валик, 2-амортизатор, 3-тяга, 4-шайба, 5-болт.
Малюнок 1.6 а - Муфта з боку редуктора
Муфта складається з траверси повідків, пальців для з'єднання повідків з траверсою, приводом полого валу і колісним центром, гумово втулок (амортизаторів). Провідні повідці муфти одним кінцем приєднані до пальців порожнього вала, іншим - до пальців траверси. Ведені повідці муфти з'єднують траверсу з колісним центром. При русі тепловоза (коливання надрессоренного будови, крен в кривих та ін.) З'являється неспіввісність полого валу і осі колісної пари: повідці муфти отримують лінійні і кутові переміщення. Для компенсації складних кутових переміщень у з'єднаннях повідків з траверсою, колісним центром і порожнистим валом встановлені резинометалличні втулки, що виконують роль шарнірів без технологічних зазорів і володіють певною пружністю. Кожна колісна пара має дві муфти. Пальці лівого і правого приводів порожнього вала соосни, траверси муфт повернені приблизно на 45 °. Провідні повідці лівої і правої муфт мають зустрічне розташування.
Таке розташування повідків при передачі крутного моменту від порожнього вала до траверси і від траверси до колесу призводить до того, що повідці однієї муфти сприймають зусилля розтягування, а інший - стиснення. При відносних переміщеннях порожнього вала рами візка і осі колісної пари одного знака для лівої і правої муфт траверси повертаються в різні боки.
- палець, 2, 3, 8 - шайба, 4, 9 - болт, 5 - амортизатор, 6 - штифт, 7 - палець, 10 - тяга.
Малюнок 1.6 б - Муфта з боку колектора
Відносні переміщення порожнього вала і траверси відбуваються не тільки при русі локомотива по нерівностях шляху, але залежать від монтажної несоосности і просадки ресорного підвішування, що призводить до деформацій гумових елементів муфти.
У зв'язку з цим при оборці візки і в експлуатації необхідно стежити за співвісністю порожнього вала і віссю колісної пари. Співвісність осі і порожнього вала регулюють при установці тягового електродвигуна. Контроль співвісності здійснюють виміром зазору між пальцями провідних по...
