на Ліверпуль-Манчестерской ж.д., а й долю залізниць взагалі». Вже в 1830 г, з'явилася машина »Планета» Стефенсона, що мала всі елементи сучасних паровозів.
Якщо говорити про роль Стефенсона у розвитку локомотивної тяги, треба додатково зазначити, що він безпосередньо пов'язаний і з виникненням самого терміна «локомотив». Слово «локомотив» з'явилося в XIX в. і було спочатку визначенням. Як зазначалося раніше, в 1825 р. на відкритті дороги Дарлінгтон - Стоктон перший потяг вів паровоз Стефенсона. який він назвав «Locomotion». Це складне англійське слово (іменник), що має два кореня, можна приблизно перекласти на російську, як «саморух» або «пересування» («зміна місця»). Тому в подальшому паровози, в тому числі і створені іншими винахідниками в Англії стали називати «locomotive engines», де «locomotive» було прикметником від «1осоmotion», тобто саморушні машини («ЕNGINЕ» означає «машина»). Друге слово поступово відпало, оскільки машини самі по собі були різні, а прикметник «1осоmotive» поступово перейшло в іменник і на всіх мовах світу стало позначати саморушну залізничну машину, а саме - локомотив з паросилова енергетичною установкою.
У Росії для цього типу локомотива склалося найменування «паровоз». (Треба зауважити, що це сталося не відразу. Перший вітчизняний паровоз промислового призначення, побудований в Нижньому Тагілі М.Є. Черепановим разом з батьком Е.А. Черепановим в 1833 - 1834 рр.., В заводських документах називався по різному: «сухопутний пароплав »,« пароходка »і навіть« парова віз »).
Конструкція парових машин паровозів удосконалювалася, їх розміри і потужність поступово підвищувалися. І сьогодні паровози працюють приблизно на чверті загальної протяжності залізниць світу. У СРСР споруда поїзних паровозів припинилася ще в 1956 р. у зв'язку з переходом на нові види тяги - тепловозну та електричну, але на дорогах СРСР і Росії паровози використовувалися в поїзному русі до кінця 80-х років.
Труднощі розміщення потужних машин в обмежених габаритах спонукали винахідників шукати шляхи подолання цих обмежень. Однією з них була спроба французького інженера Хельмана, розпочата ще наприкінці XIX в., Застосувати на декількох паровозах електричну передачу між паровою машиною, розміщеної в окремій секції, та провідними колісними?? І парами.
Спроба була цікавою, але малоефективною. Справа в тому, що виграш у ккд для необмеженого габаритом парового двигуна в значній мірі втрачався через втрати в самій електричної передачі з її подвійним перетворенням енергії.
Русское паровозостроение стало активно розвиватися тільки після будівлі в листопаді 1851 залізниці Петербург - Москва протяжністю 644,6 км з шириною колії 1524 мм (5 футів). Основоположниками вітчизняної школи паровозобудування є інженери А.П. Бородін і М.В. Гололобов, професор Петербурзького технологічного інституту Н, П. Петров. Перші вітчизняні магістральні паровози були побудовані в 1858 р. на Олександрівському заводі в Санкт-Петербурзі.
У вітчизняному паровозостроении було багато видатних фахівців. Особливе місце серед них займав академік С.П. Сиромятніков (1881 - 1951 рр..), Який тривалий час очолював кафедру «Паровози» МІІТа і МЕМІІТа. Він розробив теорію теплового процесу паровоза і створив на її основі методику розрахунку парового котла. Під керівництвом СП. Сиромятникова в ...
