ону тепловозів з складом.
Можна також відзначити, що ТЕД з послідовним порушенням більш ппособлени до перевантажень в порівнянні з ТЕД з іншими системами збудження, що дуже важливо при їх роботі в якості приводів колісних пар тепловозів з електричною передачею і електровозів, а також вантажопідйомних механізмів (ліфти, крани та ін)
До достоїнств ТЕД з послідовним порушенням також потрібно віднести і те обставина, що вони забезпечують більш рівномірний розподіл навантажень на кожен двигун у випадках нерівномірного зносу бандажів колісних пар локомотивів і появи помітної різниці в діаметрах кола їх катання. При помітної різниці діаметрів коліс і розходженні електромеханічних характетік ТЕД одного візка або тепловоза виникає нерівність сил тяги, що створюються різними колісними парами при взаємодії з рейками. Ці обставини підвищують ймовірність виникнення боксованія тих колісних пар локомотива, на яких реалізуються великі значення сили тяги. Різниця в діаметрах коліс також негативно позначається на реалізації гальмівної сили, створюваної гальмівними засобами самого локомотива.
Недоліком двигунів з послідовним збудженням є те, що при малих зовнішніх навантаженнях (наприклад, при русі локомотива в режимі тяги на спуску) величина магнітного потоку Ф помітно зменшується, а частота обертання, навпаки, гіпотетично може сильно зрости , тобто двигун може піти в рознос. Для виключення цього явища колісні пари тепловоза жорстко з'єднані з якорем ТЕД постійного струму через тяговий редуктор.
Необхідно відзначити, що на деяких серіях сучасних тепловозів і електровозів стали застосовувати незалежну систему збудження ТЕД, коли обмотка збудження статора живиться від стороннього джерела постійного струму. Двигуни з незалежним порушенням мають жорстку електротяги характетіку, тобто залежність V=f (I) являє собою майже горизонтальну лінію. Це означає, що швидкість руху локомотива з поїздом може бути практично постійною на будь-якому по труднощі елементі профілю.
В цілому, застосування незалежної системи дозволяє оптимізувати характетікі ТЕД і отримати оптимальні тягові властивості локомотива з електричним приводом колісних пар. Однак при цьому значно ускладнюється система регулювання струму збудження ТЕД.
Способи регулювання частоти обертання якоря ТЕД постійного струму. За існуючої жорсткої механічного зв'язку ТЕД з колісними парами тепловоза регулювати частоту обертання якоря - це означає керувати швидкістю руху локомотива.
Для забезпечення повного?? Спользование потужності дизеля в усьому швидкісному діапазоні роботи тепловоза з електричною передачею необхідно змінювати напругу на тягових електродвигунах U Тед і, відповідно, частоту обертання їх якорів приблизно в 4 - 5 разів. Для вирішення цього завдання на тепловозах застосовують різні системи регулювання частоти обертання якоря двигуна постійного струму.
Частота обертання якоря двигуна n прямо пропорційна напруги, що підводиться U Тед і обернено пропорційна величині Ф.
=Е / (с е? Ф)=(U Тед - I?? R я) / (с е? Ф),
де U Тед - напруга, що підводиться до двигуна, В; - сила струму якоря двигуна, А;
? R я - сумарний опір обмоток якоря, Ом;
Ф - магнітний потік двигуна, Вб;
