ити час і вартість розробки пристроїв, їх виробництва, проектування, впровадження та утримання.
При розробці диспетчерської централізації «Діалог» були вперше використані промислові ПЕОМ та організована многомоніторний система для автоматизованих робочих місць диспетчерського персоналу, застосована цифрова обробка сигналів в каналах передачі інформації. Система створювалася не як телемеханическое пристрій, переносящее пульт оператора в центр управління, а як комплекс, вирішальний всі завдання автоматизації диспетчерського управління. До таких завдань, крім установки маршрутів проходження поїздів по станціях, відносяться і управління маневровою роботою, ведення графіка виконаного руху, прогнозування можливих відхилень і вироблення рекомендацій щодо їх усунення. Іншими словами, це експертна система, покликана допомагати поїзного диспетчера в його роботі, виключаючи одночасно можливі помилки і порушення регламенту руху поїздів.
Особлива увага приділялася розробці пристроїв лінійного пункту, які представляють собою мікро-ЕОМ з реалізацією в ній всіх логічних функцій, включаючи виконання вимог безпеки. Мікро-ЕОМ розроблялася як безпечне універсальне мікропроцесорний пристрій, спеціалізація застосування якого визначається тільки об'єктним програмним забезпеченням і зовнішніми підключеннями. Такий підхід дозволив згодом використовувати ці розробки для реалізації інших мікропроцесорних систем, що виконують функції електричної централізації. Таким чином, було вирішено питання інтеграції пристроїв диспетчерської централізації і виконавчих станційних пристроїв.
Безпека мікро-ЕОМ, що отримала найменування БМ1602, заснована на двоканальної обробці інформації та безпечного порівняння результатів цієї обробки спеціальної схемою, в якій виключається поява невиявлених відмов. Така побудова пристрою виключає необхідність застосування зовнішніх схем порівняння і спрощує узгодження з іншими пристроями, як релейними, так і мікропроцесорними.
Вперше система «Діалог» була включена в постійну експлуатацію на ділянці Газачак - Кунград залізниць Узбекистану в 1993 р Згодом, після значної модернізації, з 1996 р ця система була впроваджена на ділянках Білоруській, Жовтневої, Західно-Сибірської, Московської залізниць, а також на залізницях Узбекистану і Казахстану. Широко впроваджувалася і система телеуправління малими станціями «Діалог-МС», розроблена на її основі. На основі системи «Діалог» в 1998 р був створений перший в нашій країні автоматизований центр диспетчерського управління рухом поїздів на Московському відділенні Жовтневої залізниці.
До кінця 90-х років минулого століття на дорогах країни впроваджувалося і застосовувалося кілька систем диспетчерської централізації на основі комп'ютерів: «Діалог», «Дон» (згодом «Південь»), ДЦ-МПК, «Сетунь »,« Тракт »[3].
На мережі залізниць Казахстану широко здійснюється впровадження дорожніх центрів диспетчерського управління, заснованих на системах диспетчерської централізації. Концентрація управління рухом поїздів в регіональних (дорожніх) центрах наблизила рішення задачі повного обладнання залізниць системами диспетчерського управління, що дозволяють максимально автоматизувати процес управління перевезеннями на основі сучасних інформаційних технологій. Такий підхід дозволяє оптимізувати експлуатаційну роботу залізниць, знизити витрати на обладнання їх засобами автоматики, зменшити експлуатаційні витрати.
При значній довжині ділянки поїзного диспетчера ступінь автоматизації управління повинна бути досить високою, що забезпечує необхідний рівень розмірів руху і, що особливо важливо, безпеку руху поїздів. Тому змінився підхід до систем ДЦ: від локальних пристроїв по виконуваних функцій до технологічно замкненим системам управління рухом поїздів і маневрової (сортувальної) роботою з відкритими стиками для зв'язку з інформаційно-керуючими системами верхнього рівня.
Такі дорожні центри управління (ДЦУ) реалізовані на ряді доріг Казахстану. Загальне керівництво і координація перевезень здійснюється диспетчерським центром (ЦУП).
Ефективність концентрації управління перевезеннями в ДЦУ визначається рядом показників. До них відносяться: поліпшення використання локомотивів і вагонів, підвищення продуктивності праці оперативного персоналу, рівня виконання графіка руху і плану формування поїздів та ін. Поліпшення якості регулювання процесу руху завдяки автоматизації планування і контролю дозволяє виключити вплив на перевізний процес різних відхилень від планів роботи станцій і вузлів, підвищити рівень безпеки, скоротити витрати на утримання пристроїв і реалізацію перевезень.
Іншим не менш важливим напрямком, реалізованим в останні роки, можна вважати застосування цифрових каналів передачі інформації між пристроями центрального п...
