«Авіанова» послідувала шаблоном і закономірно зіткнулася з двома проблемами: вузькістю платоспроможного попиту (корпоративний сегмент майже відсутня) і прямої ціновою конкуренцією з традиційними перевізниками, глибина продажів яких значно менше (а значить, в якийсь період їх мінімальні доступні тарифи виявляються нижче або на рівні лоу-кост авіакомпаній).
«Скай Експрес», навпаки, «пожертвував» глибиною продажів і використовував менший крок між тарифами заради збереження цінової конкурентоспроможності на кожному з етапів продажів.
Непрямим свідченням того, що російські бюджетні авіакомпанії не змогли зацікавити високоприбуткові споживчі групи, є відносно низький коефіцієнт зайнятості крісел, що в кращому випадку відповідав середнім показниками по галузі (як правило, у лоу-кост авіакомпаній він на 5-10 процентних пунктів вище).
10. Реалізація бізнес-моделі ультра лоу-кост авіаперевізника та ігнорування високоприбутковим сегментом.
За оцінками експертів «Авіанова», частка бізнес-мандрівників серед її пасажирів становила всього 16%. На перший погляд, це відповідає ультра лоу-кост компанії (ULCC). Бізнес-модель ULCC не орієнтована на діловий сегмент, для якого важливі пунктуальність, висока частота виконання рейсів (не рідше щоденної) і доступ до тарифів через глобальні дистрибутивні системи.
Але В2В-ринок приносить найбільшу маржу, оскільки найменше чутливий до ціни, і його ігнорування призвело до складнощів з реалізацією крісел за високими тарифами. Політика «Скай Експрес» була краще орієнтована на потреби високоприбуткового бізнес-сегменту: частота польотів не нижче щоденної, зручний розклад, присутність у всіх дистрибутивних системах і можливість придбання додаткових послуг у вигляді SSR (в бухгалтерській звітності це виглядало одним авіаквитком).
Однак дуже низька пунктуальність сформувала виразну споживчу антипатію до «Скай Експресу» в корпоративному сегменті, і закрила доступ до цієї високоприбуткової споживчої аудиторії.
Бюджетні авіакомпанії цілком можуть займати помітну нішу серед бізнес-мандрівників, наприклад Vueling (46% пасажирів) чи Germanwings. Але в Штутгарті, Кельні або Барселоні їх конкурентна перевага полягає не тільки у відносно низьких тарифах, але (що не менш важливо) в обширній маршрутної мережі з цих міст, в яких відсутні бази традиційних перевізників. На московському ринку бюджетні авіакомпанії не змогли конкурувати за показниками щільності і насиченості маршрутної мережі з «Аерофлотом», S7 або «ЮТейр», що зробило споживчий вибір визначеним.
11. Російське законодавство і регулятивні норми.
В інших країнах квитки низькобюджетних авіакомпаній, як правило здати не можна, можна поміняти дату, прізвище та ім'я пасажира, навіть можна змінити маршрут, але зовсім відмовитися не можна.
У Росії за законодавством до останнього часу не було поняття безповоротний квиток raquo ;. Незважаючи на всі спроби авіакомпанії ускладнити процес здачі квитків, відсоток повернень був дуже великий.
Ще ряд проблем - безкоштовний багаж, коли авіакомпанії не можна було вводити нульову норму безкоштовного багажу та інші.
Дані питання розглянуті детально в роботі нижче.
12. Ввізні мита
Перший російський низькобюджетний авіаперевізник Авіанова зіткнулася з дією ввізних мит на іноземні повітряні судна, одержувані в операційний лізинг.
Причому під дію мит потрапили найбільш затребувані в низькобюджетному сегменті повітряні судна Airbus A320 (до 180 крісел в найбільш щільною компонуванні) і Boeing 737-800 (до 189 крісел).
Ввізні мита на літаки, які приводили аж до того, що авіакомпанія ввозила літаки з прибраними кріслами, щоб не потрапити в сегмент, оподатковуваний більшою митом при більшій кількості крісел і возила «повітря», замість пасажирів.
Рішенням Комісії Митного Союзу в червні 2010 року іноземні літаки і запасні частини до них тимчасово були звільнені від сплати митних зборів і податків. Через три роки ця проблема виникла знову.
13. Оплата ПДВ
Сплата митного ПДВ (18%), розстрочена на 34 місяця також вносить свій внесок у низьку окупність проекту лоу-кост авіаперевізника. У більшості країн експлуатанти зовсім звільнені від даного податку, що можна вважати прихованою формою державної підтримки глобальної конкурентоспроможності своїх авіаперевізників.
Крім прямого збільшення витрат, митний ПДВ змушує вітчизняні авіакомпанії вибирати більш вікові літаки (з меншою ринкової і, як правило, низькою залишковою вартістю).
14. Розклад польотів.
