0 - 0,3
0,05
5.
Зазори в шарнірах рульової сошки і
маятникового важеля
S 6 , S 7
0,15 , Мм
0 - 0,3
0,05
6.
Пружність кермової сошки
З pc
0,0085 /Td>
0,005-0,010
0,0005
7.
Пружність середньої-рульової тяги
З cт
0,0042 /Td>
0,002-0,006
0,0005
8.
Пружність поворотних важелів цапфи
З пp
0,0083 /Td>
0,005-0,010
0,0005
9.
Пружність бічних рульових тяг
З бт
0,0047 /Td>
0,002-0,006
0,0005
В
(30)
В
(31)
При цьому прийнято припущення, що зусилля в РП стискає рульову трапецію, тобто зменшує початкову сходження (має місце в більшості режимів руху). Поділ діапазону зусиль в РП до і більше 30 даН викликано наявністю двох екстремумів цієї залежності з урахуванням результатів дорожніх і стендових випробувань автомобіля ВАЗ. Однак при моделюванні досягнуто задовільний суміщення цих залежностей, що дозволяє описати процес у діапазоні зусиль до 150 даН.
У результаті моделювання процесу зміни сходження керованих коліс по залежностях (30, 31) отримані номограми (рис. 4) залежностей зміни сходження від зусилля в рульовому приводі, пружності та рівня його технічного стану, зручні для практичного застосування при регулюванні та оптимізації характеристик і стану РП та ПМ.
В
4. Силовий спосіб оцінки характеристик і стану рульового привода
ГОСТ 25478-82 вказує на необхідність введення інструментальних методів контролю рульового приводу і його шарнірних зчленувань. Однак, крім сумарного люфту рульового колеса, загальновизнаний критерій оцінки експлуатаційного стану рульового приводу відсутня.
Існуючі способи випробування рульового управління автомобілів полягають у додатку зусиль до поворотним майданчикам або безпосередньо до шини. При цьому величина вимірюваного параметра (сумарного люфту) виражається побічно, шляхом вимірювання кутів повороту майданчиків (або бічних сил). Існуючі методи оцінки експлуатаційного стану РП НЕ мають необхідної достовірністю через неможливість роздільного визначення величин пружності і зазорів в рухомих з'єднаннях, які надають не однозначна вплив на експлуатаційні властивості автомобілів.
У цьому зв'язку для вирішення завдань дисертаційної роботи розроблено силовий спосіб випробування рульових механізмів автомобілів, що полягає в установці керованих коліс на поворотні майданчики і додатку зусилля, що навантажує кермовий, і вимірі виникає деформації.
При цьому, з метою підвищення достовірності результатів випробування, зусилля прикладають безпосередньо до дисків коліс, однакові за величиною і протилежно спрямовані, вимірюють прирощення відстані між дисками коліс і за величиною і характером зміни ставлення цього приросту до навантажується зусиллю виробляють оцінку експлуатаційного стану рульового приводу.
Під експлуатаційним станом РП розуміється сукупність характеристик - пружність, момент сил тертя, кінематика РП та технічного стану - величина зносів і деформацій сполучень, ослаблення кріплень і зміна міцності властивостей деталей, дефекти збірки. Запропонований параметр названий критерієм якості РП - S F і є інтегральним (комплексним) показником характеристик і стану рульового приводу автомобілів.
Спосіб випробування рульового приводу автомобілів здійснюється наступним чином. Автомобіль встановлюється керованими колесами на поворотні майданчики, задні колеса фіксуються колодками. Потім між дисками керованих коліс попереду передньої осі в горизонтальній площині на висоті рульового пр івода встановлюється пневмоцилиндр, що створює однакові за величиною, протилежно спрямовані зусилля.
У ресівері створюється постійний тиск в 0,5 МПа, звідки за допомогою редуктора в пневмоцилиндр плавно подається повітря, забезпечуючи рівномірний прирощення величини зусилля. Одночасн...
