поздовжні коливання кузовів легкових автомобілів, були зіставлені й критично проаналізовано різні критерії плавності перемикання передач.
2.16 Випробування при низьких і високих температурах
Придатність АКПП до роботи при високих і низьких температурах визначається: властивостями масла, використовуваного в якості робочої рідини; властивостями фрикційних матеріалів; тепло-і морозостійкістю неметалічних матеріалів, використовуваних в АКПП (у тому числі в ущільненнях); раціональним вибором зазорів і допусків у різних зчленуваннях.
Випробування при низьких температурах можуть проводитися на автомобілях з АКПП в холодних районах країни після нічних стоянок в зимовий час. Такі випробування зводяться до оцінки працездатності АКПП після пуску двигуна і його розігріву, після якого можливе рух автомобіля. При цьому перевіряють міцність деталей приводу переднього насоса (Пов'язаного через гідротрансформатор безпосередньо з двигуном) і працездатність муфт вільного ходу коробки передач.
Нормальною експлуатаційної температурою для більшості АКПП можна вважати 80-90 В° С. Температура підвищується у важких дорожніх умовах (пісок, сніг) і на затяжних підйомах, зазвичай температура до 120 або до 15О В° С і вище піднімається на короткий час. Для АКПП підвищеної температурою робочого рідини можна вважати таку, що перевищує звичайну експлуатаційну температуру на 30-50 В° С.
3. Здійснення процесу діагностики автоматичних трансмісій на стенді К-467М
Перед виконанням діагностичних робіт з автоматичним трансмісіям автомобіля необхідно проводити випробування на тягово-силовому стенді. Ці випробування дозволяють з великою точністю визначити причину несправності, так як розглядають функціонування АКПП в імітації реальних умов експлуатації. Після модернізації стенду з'явиться можливість задати абсолютно будь-який режим і цикл режимів нагружений, а також завдяки безпосередньому доступу до агрегату у процесі діагностування дозволяє використовувати різні методи діагностики, наприклад віброакустичний.
Для реалізації завдання режимів випробувань необхідно забезпечити двосторонній зв'язок між керуючою ЕОМ і дросельної заслінкою системи живлення двигуна. Для цього цифровий сигнал від керуючої ЕОМ надходить у ЦАП для перетворення в аналоговий. Аналоговий сигнал, вступник в перетворювач, служить для управління дросельної заслінкою, яке здійснюється за допомогою виконавчого механізму у вигляді сервоприводу. Для забезпечення зворотного зв'язку, тобто контролю положення дросельної заслінки використовується датчик, який посилає сигнал назад в АЦП і з нього в ЕОМ.
Для забезпечення легкого доступу до АКПП в процесі діагностування вздовж встановленого стенду виготовлена ​​оглядова канава. Це дозволить використовувати інструментальні та органолептичні способи оцінки стану АКПП і трансмісії в цілому.
При справній роботі АКПП процес перемикання передач проходить в залежності від швидкості автомобіля, оборотів колінчастого вала двигуна і навантаження на двигун. Відповідно, якщо АКПП не слід алгоритмом перемикань або ці перемикання занадто затягнуті в часі, то це свідчить про виниклу несправність.
Приблизний графік перемикань представлений на малюнку 4.
В
Діапазон коректних перемикань передач автоматичної трансмісії лежить в області між зеленим і синім графіком. Червоним кольором показані можливе перемикання передач при використанні режиму В«Кік-ДаунВ». p> Справна робота АКПП супроводжується процесом перемиканням передач, він залежить від швидкості руху автомобіля, часу розгону (шляхи розгону) і прискорення автомобіля на всіх передачах. Теоретично графіки цих залежностей отримані при розрахунку тягового балансу автомобіля. Для отримання графіків на тяговому силовому стенді необхідно внести в конструкцію деякі зміни, що спричинять за собою зміни у функціонуванні.
4. Тяговий розрахунок автомобіля Toyota Mark II
4.1 Побудова зовнішньої швидкісної характеристики
Найбільш повні відомості про параметри двигуна дає його зовнішня швидкісна характеристика. Вона представляє собою залежність ефективної потужності - N e , [КВт]; ефективного крутного моменту - M e , [Н Г— м] від числа обертів колінчастого вала n e , [Об/хв], при сталому режимі роботи двигуна і максимальній подачі палива.
Визначення поточного значення ефективної потужності від частоти обертання колінчастого вала двигуна, проводиться за емпіричною залежності, запропонованої С.Р. Лейдерманом:
, [кВт] (1)
де N е max = 132,4 [КВ т] - максимальна ефективна потужність двигуна;
n e - Поточна частота обертання, [об/хв];
n N = 4800 [Об/хв] - частота обертання при максимальній потужності;
коефіціє...
