ги і стабілізацію керованих коліс. При цьому виникає поворачивающий момент при наїзді керованих коліс на дорожні нерівності (зворотний удар) повинен передаватися на рульове колесо в мінімальному обсязі.
Легкість керування автомобілем багато в чому залежить від ККД рульового механізму.
ККД рульового механізму, що характеризує передачу зусилля від рульового колеса до рульової сошки, називається прямим ККД:
де Mтр1 - момент тертя рульового механізму, приведений до рульового колеса; Мр.к.- Момент на кермовому колесі.
ККД рульового механізму при передачі зусилля від рульової сошки до рульового колеса називається зворотним ККД:
де Mтр2- момент тертя рульового механізму, приведений до валу рульової сошки; Mв.с.- Момент на валу рульової сошки, підведений від керованих коліс.
Прямий і зворотний ККД залежать від конструкції рульового механізму і їх значення становлять:? п.р.м. =0,60 ... 0.95; ? орм=0.55 - 0.85.
Враховуючи тертя в зачепленні рульового механізму і нехтуючи тертям в підшипниках і манжетах, можна визначити прямий і зворотний ККД для черв'ячних і гвинтових рульових механізмів:
де?- Кут підйому гвинтової лінії черв'яка або гвинта; р - кут тертя.
Зворотний ККД рульового механізму характеризує ступінь його | оборотності. При невеликому значенні зворотного ККД внаслідок тертя в рульовому механізмі гасяться поштовхи і удари, що передаються на рульове колесо від нерівностей дороги. Однак при низькому зворотному ККД утруднюється самовозвращеніе рульового колеса у вихідне положення і, отже, погіршується стабілізація керованих коліс. Так, наприклад, при прямому ККД? п.р.м lt; 0,5, зворотний ККД? орм=0 рульовий механізм стає незворотнім, і стабілізація керованих коліс відсутня.
ККД рульового приводу враховує втрати на тертя у всіх шарнірних з'єднаннях рульового приводу. Значення ККД рульового приводу? р.п=0,92 ... 0,95.
Зазор в рульовому управлінні. Зазначений зазор повинен бути мінімальним, щоб запобігти виляння керованих коліс і погіршення стійкості автомобіля.
Зазор в рульовому управлінні визначається по куту вільного повороту рульового колеса при нейтральному положенні керованих коліс. Допустимий зазор в рульовому управлінні для нових автомобілів не повинен перевищувати 10 ... 15 ° вільного повороту рульового колеса. Зазор в рульовому управлінні складається із зазорів в рульовому механізмі і рульовому приводі. При експлуатації збільшений зазор в рульовому управлінні може виникнути в результаті зношування робочих поверхонь деталей рульового управління і збільшення зазорів в підшипниках керованих коліс, шкворнях, кульових шарнірах підвіски, шарнірах рульового приводу, зачепленні рульового механізму, а також при недостатній затягуванні кріплень рульової сошки, картера рульового механізму і рульового вала.
Найбільше зношування робочих поверхонь деталей рульового управління відбувається при прямолінійному русі автомобіля, коли керовані колеса знаходяться в нейтральному положенні. Тому при нейтральному положенні керованих коліс зазор в зачепленні рульового механізму повинен бути мінімальним (близьким до нуля).
При збільшенні кута повороту рульового колеса від нейтрального положення до крайніх положень зазор в зачепленні рульового механізму повинен поступово збільшуватися (рис. 2.4) і в кінці скласти 25 ... 35 ° вільного повороту рульового колеса. Це необхідно для запобігання заклинювання (заїдання) рульового механізму після регулювання зачеплення при зношуванні, яке зазвичай відбувається в зоні, відповідної невеликих кутів повороту рульового колеса.
Необхідна величина зазору в зачепленні рульового механізму і характер його зміни забезпечуються конструктивними методами (особливостями рульового механізму) або технологією (наприклад, зрушенням різального інструменту при нарізці деталей зачеплення механізму).
Рис. 2.4 - Схема зміни зазору в рульовому механізмі:? р.к- кут повороту рульового колеса; ? S -зазор
Поштовхи і удари на рульовому колесі.
Причиною втрати автомобілем керованості можуть бути різкі поштовхи і удари, що передаються на рульове колесо від дорожніх нерівностей.
Рис. 2.5 - Схема поперечного нахилу осі повороту керованого колеса: а0- плече обкатки,? ш - кут нахилу
Для забезпечення мінімальної передачі поштовхів і ударів на рульове колесо в конструкціях рульових управлінь виконують наступне:
збільшують передавальне число рульового механізму в нейтральному положе...
