знизити знос бандажів колісних пар на 15%, істотно скоротивши витрату гальмівних колодок (приблизно в 20 разів);
зменшити експлуатаційні витрати на утримання і ремонт екіпажної частини локомотивів;
підвищити експлуатаційну надійність тепловозів;
підвищити безпеку руху.
До недоліків гідропередач цього типу слід віднести: помітне збільшення (майже на 30%) вагогабаритних показників і деяке зниження паливної економічності локомотивів в порівнянні з тепловозами, обладнаних ГДП із загальним турбінним валом і механічним реверсом. Поява в передачі додаткового блоку збільшує в два рази число ГДТ і постійно обертаються при русі тепловоза їх лопатевих коліс (насосів і турбін), що неминуче призводить до збільшення так званих вентиляційних втрат у передачі та деякого зниження її ккд. Іншими словами, насосні та турбінні колеса трьох (з чотирьох) ГДТ, з випорожненням колами циркуляції, працюють як вентилятори, переганяючи повітря по їх лопатевим системам. Природно, на виконання передачею цієї «шкідливої» роботи затрачається певна кількість потужності дизеля.
Як зазначалося раніше, помітну роль на тепловозі з будь-яким типом До гідродинамічної передачі (в тому числі з ГРП) має механічна трансмісія, що забезпечує привід колісних пар локомотива.
На вітчизняних промислових тепловозах найбільше поширення отримали дві основні схеми розміщення вузлів ГДП, наведені на. 46. ??
Так, на бестележечних тепловозах ТГМ1 і ТГМ23 (всіх модифікацій) з колісною формулою 0-3-0 (. 46, а) механічна енергія обертання колінчастого вала дизеля (М е n е) передається через підвищувальний редуктор з передавальним числом i=1,3 на головний вал (гідравлічну частину) передачі, на якому розташовані пусковий ГДТ і дві гідромуфти. Гідравлічна частина і підвищує редуктор передачі УГП 400/122 об'єднані в один корпус.
Далі від вихідного (проміжного) вала передачі механічна енергія (М т n т) передається на окремо розташований на рамі тепловоза реверс-режимний редуктор 5 (див. 46, а).
Реверс-режимний редуктор 5 виконаний у вигляді багатоступінчастого механічного редуктора, який має два режими роботи - маневровий (робочий) і поїзної. Останній режим використовується при виконанні локомотивом вивізного роботи і при русі по магістральних дорогах. Також до складу редуктора 5 входить конічний реверсивний механізм, призначений для зміни напрямку руху тепловоза, і так званий відбійний вал 1, виконаний у вигляді ексцентрика.
Далі від відбійного вала енергія (М до n к) передається до колісних пар тепловоза за допомогою спарніков 2, 3, 4 і спеціальних пальців, які кріпляться на колісних центрах коліс. У спарніковом механізмі тепловозів ТГМ23 розрізняють (див. 46, а) передній 4, середній 2 і задній 3 спарнікі.
Можна відзначити, що подібна конструкція механічної трансмісії (відбійний вал, спарнікі і пальці) тепловозів ТГМ1 і ТГМ23 дуже нагадує пристрій дишлові приводу ведучих колісних пар трехосного маневрового танк-паровоза серії ЕП, який у період 1946-1956 рр.. серійно випускався Муромським паровозобудівним заводом (нині «Муромтепловоз»). Відзначимо, що танк-паровози, на відміну від поїзних паровозів, не мали тендера з досить великими запасами води і вугілля, т...
